20.04.2019

В советские годы, благодаря заботе партии и правительства, была проведена большая работа в области механизации. Директивами была поставлена задача довести уровень механизации в морских портах до 65%, за пятилетие ввести в действие 15 тыс. м механизированных причалов в речных портах.

Отечественная промышленность поставляет для нужд транспорта новые виды железнодорожных вагонов, судов, автомобилей с механизацией погрузки и выгрузки, создает более производительные перегрузочные механизмы, оборудование. Только на морском транспорте переработка грузов комплексной механизацией составила 48,5%, в том числе по навалочным и зерновым грузам 80, по лесным — 5 и по штучным — 12%. Примерно такое же соотношение механизации перегрузочных работ по родам грузов сложилось и по другим видам транспорта.

Приведенные данные показывают, что несмотря на принимаемые меры, механизация переработки лесных и штучных грузов продолжает оставаться на низком уровне. Такое положение вызывает огромные излишние расходы государственных средств. Примерно из 30 млрд. руб., которые ежегодно затрачиваются на выполнение всего объема работ, значительная часть приходится на маломеханизированные перегрузочные процессы и особенно на переработку штучных грузов. В чем же причина?

Анализ состояния переработки штучных грузов дает основание указать на ряд существенных недостатков в этом деле. Прежде всего внедрению комплексной механизации на перегрузке штучных грузов мешают наличие значительного количества типоразмеров тары и отсутствие больших потоков грузов одинаковой номенклатуры. Так, ГОСТ 4869—50, внесенным Министерством легкой промышленности СССР, предусмотрено 15 размеров дощатых, 15 фанерных (других габаритов) и 5 картонных ящиков; ГОСТ 8130—56 «Ящики дощатые для продукции пищевой промышленности», внесенным б. Министерством промышленности продовольственных товаров СССР, обусловлено 53 размера тары с возможным видоизменением в трех типах согласно ГОСТу 2991—52.

В свое время подготовлен проект ГОСТа на тару для промышленной продукции (шарикоподшипники, инструмент и пр.). По этому проекту предполагается ввести свыше 300 размеров тары. Кроме того, действующими ГОСТами предусматривается около 75 типоразмеров бочковой тары. Естественно, что наличие такого значительного разнообразия тары для штучных грузов при создании механизмов для погрузочно-разгрузочных работ требует большой номенклатуры последних. А это в свою очередь вызывает огромные затраты средств и времени на проектно-конструкторские и опытные работы, а также создает трудности в организации серийного производства необходимых машин. 

На сегодняшний день, благодаря производству и монтажу оборудования компании http://tpspo.com.ua/ вопрос механизации решается полностью в отрасли деревообработки, а также в строительной, агропромышленной и других отраслях. 

В прошлом же, отсутствие стабильных потоков однообразных (в смысле тары) грузов не позволяет рентабельно использовать создаваемую механизацию. Даже в таких местах скопления грузов, как морские порты, коэффициент использования механизмов при переработке штучных грузов чрезвычайно низок. Сложившееся положение явилось следствием ведомственного подхода бывших министерств к решению задачи стандартизации тары.